一文看懂 2026 中国车市：卷死合资不是胜利，「金九银十」已然消失

每个月的销量数据都会按时公布，而其中关注度最高的，自然是刚过去的九月和十月。

这两个月份历来是汽车市场销售最旺的时段，因此被冠以“金九银十”的称号。在此期间，车企通常会集中推出主力车型，并制定冲量及返利政策；经销商也会抓住中秋和国庆假期带来的用车需求，加大促销力度。在多重因素的共同作用下，汽车销量往往会在此时达到一个高峰。

然而，今年秋季的汽车市场显得格外平静。

乘联会发布的最新数据印证了这种感受：今年10月，全国乘用车零售量为169.3万辆，同比下降25%；从周度走势来看，10月各周日均零售同比跌幅均超过20%。

这种冷清并非突然出现。前两年，超长期国债支持的报废更新政策，加上各省市密集的置换补贴，已经提前释放了相当一部分原本属于今年甚至明年的购车需求。如今，随着补贴效果逐步减弱，市场进入了政策平稳期。

汽车的价格体系同样经历了显著变化。

2023年春季，特斯拉率先降价，随后东风系跟进政企联合补贴，打破了行业原有的价格标尺。到了2024年初，比亚迪打出“电比油低”的口号，将主流混动轿车价格下探至7万到10万元区间，行业平均利润率一度跌至4.5%左右的低位。

当价格调整从年初持续到深秋，促销活动几乎每月都在进行，消费者不再需要特意等待“金九银十”，传统旺季的吸引力自然随之下降。

最早感受到这种变化的是经销商。

今年，新车进销价格倒挂现象已经不再局限于豪华品牌展厅，而是蔓延至大部分主流品牌。中国汽车流通协会的数据显示，上半年全国超过半数的汽车经销商处于亏损状态，新车销售毛利普遍转为负值。

现在的问题不再是旺季能卖出多少车，而是卖一辆车要亏多少钱。

一位华东地区的4S店销售主管在接受《第一财经》采访时坦言，以前全款提车的客户最受欢迎，但现在客户提出全款购买现车，销售人员反而感到为难。厂家指导价早已形同虚设，他们每卖出一辆裸车就要承担两万多元的亏损。

他表示，店里目前只能尽量劝说客户选择长达五年的分期还款方案。在银行高达10%以上的“高息高返”政策下，一笔十几万元的车贷能带来上万元佣金，再加上随之捆绑的店内保险返点与综合服务费，门店才能勉强弥补卖车产生的差价亏损。

当门店业务重心转向金融服务时，经销商原本承担的“蓄水池”作用随之减弱，无力再替车企垫资备库。同时，消费者在持续降价的预期中拉长了比价周期，过去依靠旺季集中冲量的玩法越来越难以为继。

卷死合资，并非胜利

渠道的收缩很快传导到了生产端。就在昨天，沈阳华晨宝马工厂传出了人员优化的消息。

据量子位ROBO报道，这次人员优化涉及约1800人，约占华晨宝马总员工的10%。

一位在沈阳工厂流水线工作的P岗工人回忆，许多工人口头收到的通知是从11月2日起等待电话，接到通知的人办理离职，其余人继续上班。

办公室序列的G岗员工同样受到影响。一位员工透露，部门里合同即将到期的同事，早在年初就收到了三年期满不再续约的提醒，许多人只能提前寻找工作，其中甚至包括一位57岁的资深员工。

一份流出的赔偿方案显示，华晨宝马为这些员工提供了N+5的补偿，被裁员工在找到新工作前最长可领取两年失业金。

与北京奔驰去年的N+11相比，宝马的赔偿方案似乎不那么引人瞩目，但不得不说，后者在国内制造业环境中已经算是清流了。

也有人将宝马在德国本土的做法拿来对比。路透社与德国《商报》早前披露，宝马在德国针对部分白领岗位推出自愿离职方案，最高赔偿金达到65万欧元，折合人民币超过480万元，数千个名额在几天内便被申请完毕。

在人员调整方面，一些合资品牌凭借此前积累的家底，还能为员工提供相对体面的离职补偿。相比之下，国内一些将BBA视为对手的品牌，做法就没那么透明了，有的甚至频繁通过法务手段处理离职纠纷。

满打满算，合资造车在国内也就走过了四十多年。对许多从业者来说，合资企业不仅是一份工作，也意味着更稳定的福利和保障。如果合资品牌在竞争中进一步收缩，这些保障能否延续，也将成为新的问题。

产能利用率下降只是问题的一面，整个行业的盈利能力也在下滑。乘联会数据显示，今年前9个月，汽车行业收入增长2.6%，但成本却增长3.8%，利润同比下降23%，销售利润率降至3.3%，低于规模以上工业企业5.68%的平均水平。

9月份的数据更差。单月利润同比下降68%，销售利润率进一步降至1.4%，处于近4年来的低位。

利润变薄，车企只能将降本任务层层传递给零部件供应商。

晚点LatePost记录了一位核心底盘供应商高管的讲述。这位副总裁坦言，主机厂提出的年降指标已接近极限，过去按年沟通的降本要求变成了按季度考核。

在一次闭门会议上，车企采购部门问他，能否把某个连杆部件从铝合金改为双层冲压钢板，这样单件成本就能节省几十元。他当然清楚，材料一换，底盘质感和耐腐蚀性能都可能打折扣。但竞标的压力就摆在那里，完不成降本指标，下一季度的供货份额就可能被竞争对手夺走。

当降本压力落到车身底盘、防撞梁涂层和隔音隔热材料这些隐蔽环节时，原本为产品质量留出的余量，也在被一点点压缩。

车越卷越快，消费者越买越慢

供应链不断压缩成本，也与新车研发节奏的变化有关。国内乘用车的研发周期已从过去的36个月以上，缩短到一年至一年半。硬件频繁调整，软件持续更新，汽车越来越像消费电子产品，一款车型的生命周期也随之改变。

研发节奏加快的同时，价格也在不断松动。宝马i7终端优惠超过30万，奔驰E级在多地售价下探至32万元，雅阁、威兰达等车型更是降到13万元落地，自主品牌也在一轮轮改款和促销中不断调整价格。

从豪华品牌到主流家用车，价格都在频繁变化，消费者越来越难判断一辆车究竟值多少钱。

同样发生变化的，还有市场上热销的车型。今年秋季，早期走红的A00级微型纯电车销量跌幅超过五成。

受成本和空间限制，这类车型很难兼顾驾控与被动安全，市场份额迅速被综合素质更全面的A0级与A级纯电家用车分走。与此同时，插电混动和增程车型还在不断蚕食传统燃油SUV的市场基盘。

价格和产品都在快速变化，消费者的购车心态自然也随之改变。买车越来越像买手机，刚提车就可能遇到配置更高、价格更低的新款，“早买早享受”渐渐变成了“晚买享折扣”，“金九银十”的促销想要打动他们，也就变得越来越难。

车市的天花板，可能比我们想的更低

比起消费者越来越深的观望情绪，车企真正要面对的现实，是国内汽车市场的容量上限。

行业常用千人汽车保有量来判断市场潜力——美国超过800辆，欧洲和日本在500至600辆之间，国内目前约为260辆。

单看这个数字，国内市场似乎还有成倍增长的空间。但不同国家的汽车保有量，并不能脱离城市形态和地理条件直接比较。中国人口和经济活动高度集中在胡焕庸线以东，居民又大多住在高密度集合住宅里，这与北美低密度郊区的独栋住宅截然不同。

随着全国机动车保有量达到3.6亿辆，一线和新一线城市承受的道路和车位压力也越来越大。

多所交通科研机构的模型显示，受自然条件和城市结构限制，中国千人汽车保有量的合理饱和水平在300至350辆之间。如果按这个区间计算，国内车市距离增长上限已经不远。

依靠新增需求扩张的模式正在走向终点，车企不得不转向存量争夺。一家工厂想要提高产量，往往就需要从竞争对手手中抢走市场。这种从增量竞争转向存量竞争的过程，十年前的中国智能手机行业已经经历过。

2014年前后，国内手机市场活跃着数十个品牌，除了华为和小米，酷派、金立、魅族、锤子等厂商也都参与其中。随着芯片、屏幕等供应链日趋标准化，各品牌陷入价格和配置内卷。大批腰部品牌退场后，市场才形成了如今华米OV与苹果并存的格局。

等到硬件足以满足日常需求，创新又逐渐转向机身材质、屏幕折痕和影像风格等细节时，消费者的换机周期也从早期的一年延长到三年以上。

智能手机行业的变化，对今天的智能汽车很有参照意义。主流芯片、大屏和辅助驾驶逐渐成为标配，车企越来越依赖配置堆叠，用户对参数却在慢慢脱敏，换车热情也随之下降。

如果再把时间往前拉一百年，美国汽车工业也留下过相似的经验。

20世纪20年代，福特通过流水线作业，将T型车售价从800多美元降至260美元左右，由此拉开了持续十余年的价格战。那场竞争加上随后到来的大萧条，让上百家中小车企相继消失，最终形成了底特律三大巨头的格局。

把这些经验放回今年的中国车市，“金九银十”的平淡也就不显得偶然了。

市场空间接近承载上限，产品更新越来越像消费电子，竞争则转向成本、现金流和长期工程能力。在这个背景下，消费者若想深入了解市场动态，可以通过开云官方app下载获取更多信息。

传统旺季逐渐淡去，中国汽车工业正在告别依靠营销和资本快速扩张的阶段。接下来的竞争不会更轻松，决定胜负的因素，已经和过去不太一样了。

本文来自微信公众号“董车会”，作者：李华，36氪经授权发布。